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　　2022年中央一號文件再次聚焦鄉村振興。其中提出，要加快農村物流快遞網點布局，實施“快遞進村”工程，鼓勵發展“多站合一”的鄉鎮客貨郵綜合服務站、“一點多能”的村級寄遞物流綜合服務點，推進縣鄉村物流共同配送，促進農村客貨郵融合發展。

　　去年底，“包郵區”的江蘇和浙江相繼官宣實現“快遞進村”省域全覆蓋，安徽目標到今年底實現“村村通快遞”。

　　以前，運輸網絡不全、快遞成本高企、快件數量不足等難題使快遞長期難以進村。從2018年起，浙江寧海、嵊州、安吉及江蘇如皋、海門等多地，都曾因地制宜開展客貨郵融合嘗試。其中，寧海、安吉還嘗試用“驛站”模式，整合鄉村服務資源，來保障鄉村站點的長期運營。客貨郵融合，通俗來講，就是靠公交車帶貨進村。理論上，通過整合郵政和“三通一達”等快遞資源，利用城鄉公交車“村村必達”運輸網絡，可有效彌補基層網點布局短板，推動快遞“跑步”進村。

　　不過，由于交通運輸領域“人貨不能混裝”的規定，針對公交車帶貨的合法性與合規性曾引發爭議。也有人提出，如此大費周折推進快遞進村，解決的可能只是少數村民偶爾的快遞需求，是否真的有必要？帶著疑問，記者赴寧海、安吉等地探訪。

　　快遞還是慢遞

　　2月15日下午2時許，寧海縣黃壇鎮弘楊村集士驛站，站長李彬準時到門口等候帶貨上山的公交車。沒過多久，一輛寧海685路公交車在她身旁停下，李彬笑著和司機師傅打招呼，再從公交車上搬下屬于自己驛站的快遞包裹。約5分鐘后，公交車離去，李彬把收到的包裹分門別類放置到驛站內的貨架上，同時按收貨流程通知收件人取件。這一天，她共收取17件包裹，寄出0件。

　　從2020年10月15日驛站營業起，這幾乎成了李彬每天的固定工作。整個流程，她都了然于心。比如，可帶貨的公交車是“公交郵路”專線車，每天下午1時30分從寧海縣客運西站出發，經過約40分鐘抵達弘楊村。弘楊村是公交車上山經過的第一個村莊。每天，李彬需要在驛站門口的公交站臺提前等候取件，如有村民寄件，她還需等約1小時后公交車返程時再將快遞寄出。

　　記者覺得，類似的過程相當麻煩，話還沒說完，就被李彬搶了話頭：“現在已經方便很多了！”李彬是弘楊村人，一直在村里擔任網格員。弘楊村位于寧海山區，地處偏遠，村中常住人口多為老年人，出行不便。以前收寄快遞，村民們得去黃壇鎮上，公交車單程40分鐘，并且每天過了中午就沒有車次。“算下來，去一趟鎮上最少要8元，可能還得搭上一天時間。很多人往往十天半個月，才去取一次包裹。”李彬說。

　　李彬覺得，公交車能把快遞包裹帶進村里，就解決了最大的痛點。寧海縣交通運輸局行業監管科負責人童昭波告訴記者，在鄉村，很多時候快遞便利性的重要程度遠高于時效性。他解釋：“很多城里的年輕人可能習慣了快遞當日達或次日達。但在農村，村民覺得能在家門口取件就很好了，哪管是快遞還是慢遞。即便現在村里有了驛站，有些村民也是隔兩天才來取快遞。同樣，能在家門口寄件，也是很多村民的訴求，很多人會把家里產的農產品寄給子女或賣給城里人。”

　　快遞為何進村難

　　廣大鄉村并非沒有快遞需求，但一直苦于無法打通鄉鎮與村莊間的“最后一公里”。

　　比如，快遞進村，錢是個大問題。一般來說，不同的快遞企業有自己的運輸網絡和快遞站點。但將配送網絡延伸至鄉村，成本很高。根據測算，一個鄉村快遞站點年均租金、人力等運營成本超過5萬元。這還沒算上交通等運輸成本。童昭波算過一筆賬：“快遞企業想要將快遞包裹送達偏遠村，需雇用一名專職駕駛員，增加一輛專線車方可實現。這么一算，每個月光物流成本就至少要6000元，但快遞費收入可能不到1000元。”因此，很多民營快遞企業不愿意進村。

　　近年來，快遞物流日益成為鄉村基礎設施建設和公共服務的延伸，多方先后探索破題。比如，安吉縣郵政分公司曾嘗試用無人機向偏遠鄉村開展配送，但后續受限于無人機運送能力等原因，配送物品限制為信件、報紙和藥品等小體積物品，頻率大概是每周一兩次。安吉縣公路與運輸管理中心副主任金波把它看作一次有益的嘗試，并指出“快遞進村”可能需要更經濟實惠的方式。

　　壓力之下，“省錢”是訴求之一。童昭波認為，降低物流成本的關鍵可能是融合和共享。在這方面，寧海是較早探索的地區之一。2016年，寧海開始實行交郵合作、多業融合，由村郵站借助郵政車輛完成城鄉之間的配送。彼時，村郵站已完成“村村通”，利用郵政的村郵站網絡，寧海實施了類似客運公交的運作模式，通過將郵政車輛定線路、定班次、定首末時間、定價格、定站點的方式打造了城鄉貨運公交項目。同年，該項目被交通運輸部列為全國農村物流發展十大典型案例之一。

　　公交車怎么送快遞

　　近年來，寧海大力打造“公交郵路”，加速客貨運力、同城運力資源融合。簡單來說，就是用公交車來運輸和配送快遞包裹。一方面，寧海已實現村村通公交，借助公交運輸網絡，可實現快遞進村的通達性。另一方面，長期以來，進村方向的公交車乘坐人數較少，利用富余運力搭載快遞包裹，還能增加公交車的附加收益。

　　2020年，寧海引進第三方平臺企業寧海冠合供應鏈管理有限公司，投資5000余萬元整合申通、圓通、中通、韻達等“三通一達”快遞企業資源建成縣域快遞共配中心，并引入自動化分揀線，日均處理能力達到21萬件。由此，寧海鄉村快遞物流體系從縣鎮村三級變為縣村兩級，由公交車串聯起縣級快遞分撥中心和村級集士驛站，快遞配送的效率也提升了——以李彬所在的弘楊村為例，每天上午，各鄉村快遞包裹到達共配中心統一分揀，根據行政村分類后按路線由公交車配送至幾個汽車樞紐站進行集包交接，下午再由公交車配送至各村級集士驛站。一來一去，當地的鄉村快遞基本能實現縣域范圍內當日送達。經初步測算，通過公交車送快遞，寧海村級線路的投遞成本下降20%以上，快遞送達村戶時間平均縮短0.5天，效率提升1倍以上。

　　公交車送快遞，聽起來容易，此前難點不少。安吉縣公路與運輸管理中心副主任金波告訴記者，由于《道路旅客運輸及客運站管理規定》等政策法規并未就“何種公交車型可帶貨”等細則進行規定，公交車“客貨聯運”的合法性與合規性曾有政策空白。“交通運輸部曾出臺文件鼓勵各地先行先試，相當于開了政策的口子。不過，人貨不能混裝的規定也一直都有。”為此，多地帶貨的公交車都采取了拆除部分座位安裝隔離箱的方式來放置快遞包裹，帶貨能力有局限。2020年，寧海公交公司成功注冊了快遞經營許可證，還采購了全國首批城鄉運輸客運物流空間共享車型。這批車在公交車后部增加了專門放置快遞包裹的空間，實現客貨隔離的同時還提升了帶貨能力。不過，該車型體積偏大，在較偏遠山區地段的通行和推廣可能受限。

　　公交車送快遞的背后，實質上是各地對區域快遞資源的整合和重構。2018年6月，嵊州開始嘗試“公交+物流”模式。當時，嵊州對“三通一達”快遞企業資源進行整合，成立了快快物流有限公司。快快物流和公交公司同屬于嵊州市長運集團，為嵊州市交通運輸局下屬企業。“三通一達”的快遞經統一分揀后，由快快物流承擔所有嵊州市內鄉村快遞的配送和管理任務。“我們在城區設立了1個倉儲中心、3個配送中心，同時在村里設立了服務網點，每天由城鄉公交車統一派送。針對公交車無法攜帶托運的大件和重件，我們還安排了8輛物流專車。”嵊州市交通運輸綜合行政執法隊安全應急科科長童元龍表示。

　　進村不是最難的

　　基于客貨郵融合，如皋、安吉等地仍在探索更“經濟實惠”的方案。如皋市交通運輸局工作人員表示，如皋整合了農村客運站、交管所等場站資源，優化資源布局。2020年，安吉開通運營天荒坪集鎮至大溪村的客貨一體公交班線，利用一天兩次的客運專線來帶貨進村。安吉縣郵政管理局辦公室主任江明直言，受限于場地等原因，安吉尚未成立縣級統一的快遞共配中心。他們的想法是，將原先各家快遞公司自有站點整合規劃后，建設成多家共用的鄉鎮中轉倉，再統一配送至各村級驛站。“雖然分揀、配送效率上受些影響，但在節約成本方面可能更有優勢。”江明說。

　　去年以來，記者到長三角各地采訪，多次在村里聽人說起：“以前取件不方便，老人們都勸子女，少買東西寄快遞到村里；現在不一樣了，取件方便了，有些老人都已經學會網購了。”李彬還記得，驛站營業第一天，收到的3個包裹都是她自己買的衣服。后來，得知家門口就能取件，驛站里的包裹逐漸多了起來，到現在每天都有十多件快遞。自2020年以來，寧海實現公交帶貨超過109萬件。而在安吉，去年前三季度，全縣累計完成業務量3926.6萬件，同比增加23.2%，其中不少都是鄉村快遞。

　　快遞多了，新的難題隨之而來——公交車的帶貨能力不夠了。金波告訴記者：“公交車帶貨，進村不是最難的，最怕卡在縣城到鄉鎮這一級。”在她看來，大多數偏遠鄉村的快遞不過二三十件，但要從縣城把快遞送到鄉鎮，面對動輒上千件的快遞包裹，公交車的運力可能就吃緊了。“一般快遞公司初步分揀派送到我們這邊大概要到下午2時，鄉鎮站點下午5時關門，公交車就算每20分鐘一趟有時候還是來不及帶。”金波說，目前安吉正籌建縣級快遞集散中心，下一步計劃安排物流專車作為運力補充。

　　進村更要出村

　　快遞進村，公交車帶貨只是第一步，解決的是運輸問題，更難的則是農村快遞站服務點的持續運營。寧海縣越溪鄉南莊村集士驛站是寧海的首次嘗試，驛站80平方米的空間里，收銀臺、快遞貨架、日用小商品、政務服務區、自助購物一體機等布置得滿滿當當。站長王佳笑著介紹：“有了這個驛站，老百姓辦事不用去鄉里了，小到繳納水電費，大到農財險辦理等，直接在這兒就能辦成。”

　　李彬所在的弘楊村集士驛站也是寧海重點打造的鄉村站點之一。和所有站長一樣，李彬每個月沒有底薪，收入來源主要是各項服務費用和售賣商品賺取的差價。其中，賣貨的收入占到70%以上。在快遞服務方面，收件每件能拿到0.5元的派件費，寄件每件可獲得5元的手續費。碰上旅游旺季或是村里農產品當季時，她的月收入能有約3000元，但大多數時候不到2000元。李彬覺得知足，但她偶爾聽說，有的站點曾因快遞收件的派件費是0.4元還是0.5元“找縣里鬧過矛盾”。采訪中，李彬多次流露出對鄰村同行王佳的羨慕：“我們和南莊村實在沒法比，她們每天的快遞量能有將近100件。”

　　在童昭波的設想中，集士驛站不僅是一個提供集成式服務的站點，還要主動“帶貨”，來實現站點的自我造血。為此，寧海通過建設“集士驛站城鄉客貨郵數字化平臺”，集成農產品撮合交易、村播培訓、物流布點等特色功能，助推當地特色農產品走出去。不過，農產品出村仍任重道遠。以南莊村集士驛站為例，日均進村快遞包裹量達到90多件，峰值近180件，但日均出村僅四五件；弘楊村的芋頭、玉米等特色高山農產品等，受限于運輸條件，出村也面臨難題。

　　各地都在探索。比如，嵊州探索構建農產品“種植基地+商貿流通＋物流運輸”一體化服務體系，通過不斷完善冷鏈物流服務，推動貴門輝白茶、金庭桃形李等“健康進城”。安吉重點打造“萬斤農產品進城”項目，共建300多個臨時收寄點，實現長三角地區、北京、廣東等各線路“次日達”。去年，安吉白茶產量突破2000噸，產值突破30億元。

　　這或許是個開始。回過頭看，早在郵政時代，“村村通”就已不是“不可能完成的任務”。放眼當下，無論是公交車送快遞，還是從村郵站中汲取靈感的快遞驛站，仍應避免“舊瓶裝新酒”的尷尬，不能讓村莊成為快遞物流的終端和末梢。快遞既要“進村”，更要“出村”。運用數字化的技術手段，推進城鄉聯動，全面打通農產品、工業品和商貿品的城鄉雙向流通渠道，實現線上線下“買鄉村賣鄉村”，才能實現“村村通快遞”。（記者 朱凌君）

責任編輯：劉志媛